Informações Gerais
Ocorrência nº: 201408136355580
Classificação: ACIDENTE
Tipo: [LOC-I] PERDA DE CONTROLE EM VOO
Data: 13/08/2014 Horário (utc): 13:00h
Cidade: SANTOS, SP, BRA
Aeródromo: FORA DE AERODROMO
Local da Ocorrência: BAIRRO DO BOQUEIRÃO
Danos à terceiros: SIM
Histórico: A AERONAVE DECOLOU DO RIO DE JANEIRO (SBRJ) COM DESTINO A BASE AÉREA DE SANTOS (SBST), GUARUJÁ/SP. POR VOLTA DA 9:54P A AERONAVE CHAMOU A RÁDIO SANTOS PARA POUSO NO AERÓDROMO. O OPERADOR DA RÁDIO SANTOS INFORMOU QUE O AERÓDROMO OPERAVA SOB CONDIÇÕES POR INSTRUMENTOS (IFR). A TRIPULAÇÃO INFORMOU ESTAR EXECUTANDO O PROCEDIMENTO ECHO1 PARA APROXIMAÇÃO NA CABECEIRA 35. NA SEQUENCIA, INFORMOU QUE ESTAVA ARREMETENDO, PARA EXECUTAR NOVO PROCEDIMENTO. PASSADO APROXIMADAMENTE 1 MINUTO DESSE ÚLTIMO CONTATO, O OPERADOR DA RÁDIO SANTOS EFETUOU VÁRIAS CHAMADAS, PORÉM SEM SUCESSO. A AERONAVE VEIO A CHOCAR-SE CONTRA O SOLO EM UMA ÁREA RESIDENCIAL LOCALIZADA NO BAIRRO DO BOQUEIRÃO, MUNICÍPIO DE SANTOS.
Aeronave Envolvida #1
Matrícula: PRAFA
Local da última decolagem: SBRJ - SANTOS DUMONT - RIO DE JANEIRO, RJ, BRA
Local do pouso pretendido: SBST - BASE AÉREA DE SANTOS - SANTOS, SP, BRA
Categoria de registro: TPP - SERVIÇO AÉREO PRIVADO
Tipo de operação: VOO PRIVADO
Fase de operação: CIRCUITO DE TRÁFEGO
Danos à aeronave: DESTRUÍDA
Tipo de Aeronave: AVIÃO
Estado de registro: BRASIL
Ano de fabricação: 2010
Fabricante: C - CESSNA AIRCRAFT
Código ICAO do Modelo: C56X [?]
Modelo: 560XLS+
Número de série: 560-6066
Peso máximo de decolagem: 9163,0
POB / Lesões
| Quantidade | Função | Grau |
|---|---|---|
| 5 | PASSAGEIRO | FATAL |
| 2 | TRIPULANTE | FATAL |
Informações Adicionais
Aeronave liberada pelo Comando Investigador: ***
Cargas perigosas: DESCONHECIDA
Outras cargas: DESCONHECIDA
Fatores Contribuintes
| Fator | Nível de Contribuição | Observações |
|---|---|---|
| DESORIENTAÇÃO | CONTRIBUIU | NO CENÁRIO EM QUE SE DEU A COLISÃO DA AERONAVE CONTRA O SOLO, ESTAVAM PRESENTES DIVERSAS CONDIÇÕES QUE ERAM FAVORÁVEIS À UMA DESORIENTAÇÃO ESPACIAL COMO: REDUÇÃO DA VISIBILIDADE EM FUNÇÃO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS, ESTRESSE E AUMENTO DA CARGA DE TRABALHO EM FUNÇÃO DA REALIZAÇÃO DA ARREMETIDA, MANOBRAS COM CARGA ACIMA DE 1,15G, FALTA DE TREINAMENTO ADEQUADO E UMA POSSÍVEL PERDA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL. O ELEVADO ÂNGULO DE ARFAGEM NEGATIVO, A ALTA VELOCIDADE, E A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS MOTORES NO MOMENTO DO IMPACTO TAMBÉM SÃO EVIDÊNCIAS COMPATÍVEIS COM A DESORIENTAÇÃO DO TIPO INCAPACITANTE, E APONTAM PARA A CONTRIBUIÇÃO DESSE FATOR. |
| FADIGA | INDETERMINADO | A INTEGRAÇÃO ENTRE OS PILOTOS PODE TER SIDO DIFICULTADA PELA POUCA VIVÊNCIA COMO TRIPULAÇÃO E TAMBÉM PELA DIFERENTE FORMAÇÃO QUE POSSUÍAM. ALÉM DISSO, AS CARACTERÍSTICAS DO COMANDANTE, QUE INDICAVAM UMA PESSOA DE POSTURA MAIS IMPOSITIVA E CONFIANTE, EM CONTRAPONTO À CARACTERÍSTICA MAIS PASSIVA DO COPILOTO TAMBÉM PODE TER DIFICULTADO A DINÂMICA DA TRIPULAÇÃO NO GERENCIAMENTO DO VOO. |
| SOBRECARGA DE TAREFAS | INDETERMINADO | CONSIDERANDO A POSSIBILIDADE DE O COMANDANTE TER ACUMULADO TAREFAS COMO CONSEQUÊNCIA DE UMA POSSÍVEL DIFICULDADE DO COPILOTO EM ASSESSORÁ-LO, NO INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA, TAL ACÚMULO PODE TER ULTRAPASSADO SUA CAPACIDADE PARA ADMINISTRÁ-LAS E, ASSIM, TER INDUZIDO A ERROS DE PILOTAGEM E/OU À DESORIENTAÇÃO ESPACIAL |
| ATITUDE | CONTRIBUIU | A REALIZAÇÃO DA APROXIMAÇÃO NUM PERFIL DE APROXIMAÇÃO DIFERENTE DO PREVISTO DEMONSTRA UMA FALTA DE ADERÊNCIA AOS PROCEDIMENTOS, O QUE POSSIBILITOU O INÍCIO DA SEQUÊNCIA DE EVENTOS QUE CULMINARAM COM UMA APROXIMAÇÃO PERDIDA, TENDO ESTA SIDO, POSSIVELMENTE, INFLUENCIADA PELO NÍVEL DE CONFIANÇA QUE O PILOTO POSSUÍA EM SUA CAPACIDADE OPERACIONAL, HAJA VISTA SUAS EXPERIÊNCIAS ANTERIORES. |
| PERCEPÇÃO | INDETERMINADO | UMA PERCEPÇÃO POUCO PRECISA DOS PILOTOS SOBRE AS REAIS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS QUE PERMITISSEM REALIZAR A APROXIMAÇÃO PODE TER COMPROMETIDO O NÍVEL DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL E, ASSIM, LEVADO A AERONAVE A UMA CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO ABAIXO DOS MÍNIMOS DE SEGURANÇA. |
| MEMÓRIA | INDETERMINADO | COMO O COMANDANTE JÁ HAVIA REALIZADO APROXIMAÇÃO VISUAL PELO FMS EM OUTRAS OCASIÕES, A MEMÓRIA DE TRABALHO ADQUIRIDA PODE TER REFORÇADO A SEGURANÇA EM REPETI-LO, MESMO QUE EM OUTRO CONTEXTO, PELA TENDÊNCIA QUE O SER HUMANO TEM EM SE APOIAR NAS EXPERIÊNCIAS ANTERIORES BEM SUCEDIDAS. |
| DINÂMICA DE EQUIPE | INDETERMINADO | A INTEGRAÇÃO ENTRE OS PILOTOS PODE TER SIDO DIFICULTADA PELA POUCA VIVÊNCIA COMO TRIPULAÇÃO E TAMBÉM PELA DIFERENTE FORMAÇÃO QUE POSSUÍAM. ALÉM DISSO, AS CARACTERÍSTICAS DO COMANDANTE, QUE INDICAVAM UMA PESSOA DE POSTURA MAIS IMPOSITIVA E CONFIANTE, EM CONTRAPONTO À CARACTERÍSTICA MAIS PASSIVA DO COPILOTO TAMBÉM PODE TER DIFICULTADO A DINÂMICA DA TRIPULAÇÃO NO GERENCIAMENTO DO VOO. |
| CARACTERÍSTICAS DA TAREFA | INDETERMINADO | EMBORA NÃO EXISTISSEM PRESSÕES POR PARTE DOS PASSAGEIROS NO SENTIDO DE FORÇAR O CUMPRIMENTO DAS AGENDAS, SABE-SE QUE A ROTINA DESSA ATIVIDADE CRIA UMA AUTOPRESSÃO, MUITAS VEZES, INCONSCIENTE, PARA A CONCLUSÃO DAS PROGRAMAÇÕES DE VOO, EM FUNÇÃO DOS COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELO CANDIDATO EM CAMPANHA, ASSIM, TAIS ESPECIFICIDADES DESSE TIPO DE VOO DEMANDAM EXIGÊNCIAS DE PERFORMANCE DOS PILOTOS, AS QUAIS PODEM INFLUENCIÁ-LOS A OPERAR COM MARGENS DE SEGURANÇA REDUZIDAS. |
| CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO | INDETERMINADO | A FALTA DE TREINAMENTO DE ARREMETIDA NA AERONAVE CE 560XLS+ PODE TER DEMANDADO, AOS TRIPULANTES, MAIOR ESFORÇO COGNITIVO PARA A APREENSÃO DAS CONDIÇÕES REQUERIDAS PELO EQUIPAMENTO, POIS, POSSIVELMENTE NÃO HAVIA COMPORTAMENTOS CONDICIONADOS PARA O CONTROLE DO VOO, QUE PUDESSEM PROVER UMA MAIOR AGILIDADE DAS AÇÕES NA CABINE. ASSIM, PROVAVELMENTE, ELES NÃO POSSUÍAM HABILIDADES, CONHECIMENTOS E ATITUDES QUE POSSIBILITASSEM DESEMPENHAR ADEQUADAMENTE SUAS ATIVIDADES NAQUELE CONTEXTO OPERACIONAL. |
| SISTEMAS DE APOIO | INDETERMINADO | APESAR DE O RBAC 61 REQUERER QUE OS PILOTOS REALIZASSEM A INSTRUÇÃO DE VOO E O EXAME DE PROFICIÊNCIA PARA TRANSITAR ENTRE OS MODELOS DA FAMÍLIA CE 560XL, A NECESSIDADE DE TREINAMENTO ESPECÍFICO SOMENTE FOI CLARIFICADA EM 04JUL2014, POR MEIO DA PUBLICAÇÃO DA INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR DA ANAC (IS 61-004 REVISÃO A). ATÉ AQUELA DATA, TAL NECESSIDADE SOMENTE PODERIA TER SIDO IDENTIFICADA POR MEIO DE CONSULTA AO FSB REPORT DA FAA DISPONÍVEL, APENAS, NO SITE DAQUELA AGÊNCIA. NESSE CONTEXTO, OS PILOTOS DO PR-AFA SOMENTE SERIAM SUBMETIDOS A UMA AVALIAÇÃO NO CE 560XLS+ POR OCASIÃO DAS SUAS REVALIDAÇÕES DE TIPO, AS QUAIS OCORRERIAM ÀS VÉSPERAS DA DATA DE VENCIMENTO DAS SUAS HABILITAÇÕES DE C560, QUE ESTAVAM VÁLIDAS ATÉ OUTUBRO DE 2014 (COMANDANTE) E MAIO DE 2015 (COPILOTO). O FATO DE EXISTIR UMA HABILITAÇÃO (C560) QUE ERA COMUM PARA A OPERAÇÃO DAS AERONAVES C560 CITATION V, C560 ENCORE, C560 ENCORE+, CE 560XL, CE 560XLS, OU CE 560XLS+, NÃO PERMITIA QUE O SISTEMA DCERTA RECUSASSE O PLANO DE VOO DE PILOTOS QUE NÃO POSSUÍSSEM O TREINAMENTO ADEQUADO PARA OPERAR UM DAQUELES EQUIPAMENTOS. O RBAC 67 TRAZIA REQUISITOS DE SAÚDE FÍSICA E MENTAL QUE NÃO ERAM CLAROS, INDUZINDO OS MÉDICOS A RECORREREM À OUTRAS PUBLICAÇÕES A FIM DE GUIAR E SUBSIDIAR SEUS PARECERES E JULGAMENTOS A RESPEITO DO PESSOAL DA AVIAÇÃO CIVIL. A AUSÊNCIA DE TAIS REQUISITOS, QUE DEVERIAM SER ADOTADOS COMO MÍNIMOS ACEITÁVEIS PARA O EXERCÍCIO DA ATIVIDADE AÉREA, ACARRETAVA A DISCRICIONARIEDADE DOS MÉDICOS RESPONSÁVEIS PELOS JULGAMENTOS DA INSPEÇÕES DE SAÚDE DOS AVALIADOS E, ASSIM, ABRIA LACUNAS QUE PODERIAM PERMITIR QUE PESSOAS NÃO PLENAMENTE CAPACITADAS EXERCESSEM FUNÇÕES EM VOO EM CONDIÇÕES DE SEGURANÇA ABAIXO DAS MÍNIMAS ACEITÁVEIS. |
| PROCESSOS ORGANIZACIONAIS | INDETERMINADO | APESAR DE POSSUÍREM A HABILITAÇÃO C560, NECESSÁRIA PARA OPERAR A AERONAVE CE 560XLS+, NENHUM DOS PILOTOS FOI VERIFICADO, POR PARTE DOS CONTRATANTES, QUANTO À SUA EXPERIÊNCIA ANTERIOR NESTE EQUIPAMENTO E, TÃO POUCO, QUANTO A UMA EVENTUAL NECESSIDADE DE TREINAMENTO DE TRANSIÇÃO E/OU DE FORMAÇÃO PARA OPERAR O PR-AFA. A ADOÇÃO DE UMA SISTEMÁTICA FORMAL PARA O RECRUTAMENTO, SELEÇÃO, ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DOS PROFISSIONAIS PODERIA TER IDENTIFICADO AS NECESSIDADES DE TREINAMENTO PARA AQUELE TIPO DE AERONAVE. |
| APLICAÇÃO DE COMANDOS | INDETERMINADO | CONSIDERANDO-SE O ELEVADO ÂNGULO DE TRAJETÓRIA EM RELAÇÃO AO TERRENO E A VELOCIDADE CALCULADA (QUE EXCEDIA EM MUITO, O LIMITE OPERACIONAL DA AERONAVE), NOS MOMENTOS ANTES DO IMPACTO, PÔDE-SE INFERIR QUE, A PARTIR DO INSTANTE EM QUE A AERONAVE DESAPARECEU NAS NUVENS, ELA SOMENTE PODERIA TER ADQUIRIDO TAL VELOCIDADE E TRAJETÓRIA, SE TIVESSE SUBIDO CONSIDERAVELMENTE A PONTO DE, INCLUSIVE, SER DETECTADA PELO RADAR. TAIS CONDIÇÕES APRESENTADAS PELA AERONAVE PODEM TER SIDO O RESULTADO DE APLICAÇÕES DE COMANDO EXAGERADAS. |
| CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS | CONTRIBUIU | AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ESTAVAM PRÓXIMAS DOS MÍNIMOS DE SEGURANÇA PARA A REALIZAÇÃO DA APROXIMAÇÃO E ABAIXO DOS MÍNIMOS PARA CIRCULAR, PREVISTOS NO PROCEDIMENTO ECHO 1. NO ENTANTO, TAIS CONDIÇÕES, POR SI SÓ, NÃO IMPLICAVAM RISCOS À OPERAÇÃO, CASO O PERFIL DO PROCEDIMENTO ECHO 1 FOSSE SEGUIDO DE ACORDO COM OS PARÂMETROS DEFINIDOS NAS PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS E DE ACORDO COM OS PARÂMETROS DE VOO DEFINIDOS PELO FABRICANTE DA AERONAVE. AO CONSTATAR QUE OS PARÂMETROS CITADOS ACIMA NÃO FORAM SEGUIDOS, OBSERVA-SE QUE AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS CONFIGURARAM-SE COMO UM FATOR COMPLICADOR PARA A PILOTAGEM DA AERONAVE O QUE DIFICULTOU A SUA ESTABILIZAÇÃO NA APROXIMAÇÃO FINAL, RESULTANDO EM UMA ARREMETIDA. |
| INDISCIPLINA DE VOO | CONTRIBUIU | APÓS COORDENAR SUA DESCIDA, O PR-AFA REALIZOU UMA CURVA À ESQUERDA E, SEM MOTIVO CONHECIDO, SE DESVIOU DO PERFIL DA AEROVIA W6, DESCENDO ABAIXO DO FL060. EM SEGUIDA, REPORTOU POSIÇÕES DIFERENTES DAS REAIS ATÉ O MOMENTO EM QUE INICIOU UMA APROXIMAÇÃO FINAL. ESTA APROXIMAÇÃO DIFERIU DA TRAJETÓRIA DA APROXIMAÇÃO FINAL DEFINIDA PARA O PERFIL DO PROCEDIMENTO ECHO 1 E FOI REALIZADA COM PARÂMETROS DE VELOCIDADE DIFERENTES DOS RECOMENDADOS PELO FABRICANTE DA AERONAVE. TAIS CONDIÇÕES REDUZIRAM AS CHANCES DE A AERONAVE SE ENQUADRAR EM UMA FINAL ESTABILIZADA. O FATO DE A AERONAVE TER REALIZADO UM SOBREVOO DA PISTA SEGUIDA DE UMA CURVA À BAIXA ALTURA, ESTANDO COM AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ABAIXO DAS MÍNIMAS DO PROCEDIMENTO “PARA CIRCULAR”; EM VEZ DE REALIZAR O PERFIL DE ARREMETIDA PREVISTO NO PROCEDIMENTO ECHO 1, TAMBÉM IMPLICOU RISCOS PARA A OPERAÇÃO E CRIOU CONDIÇÕES FAVORÁVEIS À DESORIENTAÇÃO ESPACIAL. |
| PLANEJAMENTO DE VOO | INDETERMINADO | OS PROGNÓSTICOS METEOROLÓGICOS SOB A FORMA DO CÓDIGO TAF/GAMET, COM INÍCIO DE VALIDADE ÀS 12H00MIN (UTC) E DISPONÍVEIS PARA A TRIPULAÇÃO NO MOMENTO EM QUE O PLANO DE VOO FOI PASSADO NA AIS-RJ, REGISTRAVAM UMA POSSIBILIDADE DE DEGRADAÇÃO DOS PARÂMETROS DE VISIBILIDADE E TETO, DEVIDO À PREVISÃO DE CHUVA ASSOCIADA À NÉVOA ÚMIDA, CUJA ABRANGÊNCIA ENGLOBAVA O PERÍODO DE DURAÇÃO DO REFERIDO VOO, NOTADAMENTE SOBRE A ÁREA DE SBST. A IMAGEM DE SATÉLITE DAS 11H00MIN (UTC), E O SIGMET VÁLIDO DAS 10H30MIN (UTC) ÀS 13H30MIN (UTC), TAMBÉM MOSTRAVAM UMA FRENTE FRIA ATUANTE NA REGIÃO SUDESTE COM UMA BANDA DE NEBULOSIDADE ESTRATIFORME SOBRE SBST E PREVISÃO DE NÚCLEOS CONVECTIVOS, COM DESLOCAMENTO PARA NORDESTE E COM VELOCIDADE MÉDIA DE 12KT. APESAR DA DISPONIBILIDADE DE TAIS INFORMAÇÕES, A TRIPULAÇÃO PODE NÃO TER FEITO UMA ANÁLISE MAIS ACURADA QUE EVIDENCIASSE UMA RÁPIDA DEGRADAÇÃO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NO PERÍODO COMPREENDIDO ENTRE A DECOLAGEM DE SBRJ E A APROXIMAÇÃO EM SBST E, ASSIM, PODE NÃO TER PLANEJADO A CONDUÇÃO DO VOO DE ACORDO COM AS CONDIÇÕES PREVISTAS PELO SERVIÇO DE METEOROLOGIA. |
| FRASEOLOGIA DO ÓRGÃO ATS | INDETERMINADO | APESAR DE TER REPORTADO, NO PRIMEIRO CONTATO, QUE O AERÓDROMO OPERAVA EM CONDIÇÕES DE VOO POR INSTRUMENTOS, AS MENSAGENS TRANSMITIDAS À AERONAVE PELA RÁDIO SANTOS NÃO APRESENTAVAM AS CONDIÇÕES DE TETO, DE VISIBILIDADE E SIGMET, CONFORME PREVISTO NA ICA 100-37. ISSO PODE TER CONTRIBUÍDO PARA UMA REDUÇÃO DO NÍVEL DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL DA TRIPULAÇÃO, UMA VEZ QUE, PROVAVELMENTE, A ÚLTIMA INFORMAÇÃO ACESSADA TENHA SIDO O METAR DAS 11H00MIN (UTC), QUE INDICAVA CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO VISUAL DO AERÓDROMO. DESSA FORMA, OS PILOTOS PODEM TER CONSTRUÍDO UM MODELO 162 DE 170 MENTAL SOBRE AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE SBST, NO QUAL ELAS SERIAM MAIS FAVORÁVEIS À OPERAÇÃO. |
Recomendações de Segurança
| Número | Data | Recomendação | Destinatário |
|---|---|---|---|
| A-134/CENIPA/2014 - 001 | 24/11/2014 | Assegurar-se do fiel e correto cumprimento da IS 61-004 em vigor no que tange aos procedimentos estabelecidos para o treinamento de familiarização ou para o treinamento de diferenças, quer em simulador ou em aeronave, bem como a verificação de proficiência dos pilotos que operam no Brasil, de forma a garantir a operação segura das aeronaves da série CE560-XL fabricadas pela Cessna Aircraft Company em território brasileiro. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 002 | 11/01/2016 | Estabelecer perfis profissiográficos de acordo com as categorias de licenças dos pilotos da aviação civil brasileira, visando à formação de um juízo sobre a personalidade, aptidões e interesse da pessoa, além da sua adequação, ou não, ao exercício da atividade que pretende desenvolver. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 003 | 11/01/2016 | Clarificar os requisitos de saúde física e mental do RBAC 67, de acordo com os perfis profissiográficos a serem estabelecidos, de forma a reduzir a discricionariedade dos médicos responsáveis pelos julgamentos da inspeções de saúde, estabelecendo os mínimos aceitáveis para o exercício da atividade aérea por parte dos pilotos da aviação civil brasileira. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 004 | 11/01/2016 | Verificar a possibilidade de aplicar dispositivos transitórios nos regulamentos e instruções que regem a aviação civil, de modo a prover maior celeridade às mudanças que tenham impacto na segurança de voo. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 005 | 11/01/2016 | Rever os critérios de definição de similaridade, os quais habilitam os INSPAC e os examinadores credenciados a realizarem avaliações de pilotos em vários tipos de aeronaves, levando em consideração a compatibilidade de aviônica e de sistemas embarcados. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 006 | 11/01/2016 | Certificar-se de que todos os INSPAC e os examinadores credenciados mantenham-se atualizados nos equipamentos os quais são habilitados para a realização de avaliações de pilotos. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 007 | 11/01/2016 | Certificar-se de que o sistema DCERTA, bem como outros sistemas de gerenciamento de habilitações sejam atualizados, tão logo existam modificações nos seus regulamentos de referência. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 008 | 11/01/2016 | Reavaliar os requisitos estabelecidos do RBHA 91 para a instalação de CVR e de FDR nas aeronaves, considerando além dos critérios atuais, os de desempenho e de complexidade de operação para cada tipo de aeronave. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 009 | 11/01/2016 | Verificar a possibilidade de adotar o sistema de declaração online de experiência de voo (CIV eletrônica), como o meio oficial e principal de comprovação de experiência de voo dos pilotos, de modo a permitir um rápido e preciso tratamento dessas informações. | ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL |
| A-134/CENIPA/2014 - 010 | 11/01/2016 | Assegurar-se de que todos os operadores de AFIS e Controladores de Tráfego Aéreo assumam a sua função somente após a conclusão de todos os trâmites protocolares previstos em regulamentos específicos. | DECEA - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO |
| A-134/CENIPA/2014 - 011 | 11/01/2016 | Assegurar-se de que todos os operadores de AFIS e Controladores de Tráfego Aéreo mantenham-se atualizados com relação ao padrão de fraseologia a ser empregado durante a prestação de serviços de tráfego aéreo. | DECEA - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO |
| A-134/CENIPA/2014 - 012 | 11/01/2016 | Avaliar a possibilidade de implantar sistemas de alarme remoto de modo a permitir que os Operadores de Estação Aeronáutica tomem ciência das condições de inoperância dos auxílios à navegação assim que estes se tornem indisponíveis. | DECEA - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO |
| A-134/CENIPA/2014 - 013 | 11/01/2016 | Revisar e adequar a ICA 160-1, de forma a redefinir as competências do COMAER nos assuntos relacionados às inspeções de saúde dos pilotos civis, uma vez que a referida instrução é anterior à criação da ANAC. | DIRSA - DIRETORIA DE SAÚDE DA AERONÁUTICA |
Gerado em 26 Abril 2024 06:16h